Укрзализныця и экспедиторы поднимут цены на ж/д перевозки — эксперт

Опубликовано 17.08.2017

  Тарифы в Украине на ж/д перевозки будут только расти. Так, в 2017/18 МГ планируется повышение тарифов «Укрзализныцей».

  Об этом в интервью «АПК-Информ»  сказал директор по региональному развитию компании «Укртранслогистика 2» Сергей Кириленко.

  Он также добавил, что экспедиторы, в свою очередь, тоже собираются поднимать цены на услуги, что вызвано необходимостью окупаемости покупных вагонов (в случае использования собственного парка) или высокой стоимостью аренды.

«К тому же, это связано с расходами на амортизацию вагонов и привязкой к валюте, которая в нашей стране очень нестабильна. Никому неинтересно и невыгодно, чтобы вагон окупался 30 лет. Срок его окупаемости должен быть 5-8 лет максимум», — объяснил эксперт.

  Сергей Кириленко считает, что дополнительную поддержку ценам на перевозки будет оказывать профицит спроса над предложением вагонов-зерновозов. В поисках возможности транспортировки зерна в порт трейдеры сами будут готовы платить больше. Причина сложившейся ситуации — дефицит вагонов.

«Отдельно отмечу, что в складывающейся ситуации ж/д транспорт все равно остается наиболее выгодным по сравнению с авто- и речными перевозками», — сказал специалист.

 

И, собственно, само интервью с Сергеем Кириленко:

  Проблемы с логистикой в Украине зрели уже очень давно и особенно обострились в 2016/17 МГ. Сложившаяся ситуация была обусловлена наращиванием объемов экспорта агропродукции и увеличением нагрузки на ж/д транспорт. Среди ключевых проблем наиболее часто озвучивались дефицит ж/д вагонов и локомотивов, а также перебои с поставками топлива.

  Чего стоит ожидать в 2017/18 МГ, если, по официальным данным, в 2017 г. около 10%, а по неофициальным – около 30% парка полувагонов и вагонов-хопперов «Укрзализныци» заканчивают свой срок службы? Какая ситуация в частном секторе, на который многие возлагают большие надежды? Об этом и не только в интервью с директором по региональному развитию компании «Укртранслогистика 2» Сергеем Кириленко.

 

 

- Сергей Николаевич, видите ли Вы как эксперт, непосредственно связанный с логистикой, какие-либо позитивные изменения сложившейся ситуации?

- В целом, я считаю, что ничего не изменилось. Осознавая все логистические проблемы, с которыми Украина столкнулась в прошлом сезоне, государство так и не предприняло каких-либо конкретных действия для улучшения ситуации в 2017/18 МГ. Все осталось по-прежнему. Дефицит ж/д вагонов и локомотивов, проблемы с поставками топлива, проблемы с электрификацией на отдельных ветках – все это сохранится и в текущем сезоне. При этом в настоящее время существующие проблемы еще не ощутимы, так как вследствие более позднего старта уборочной и отставания ее хода экспорт зерновых осуществляется не такими высокими темпами, какие могли бы быть. К тому же ввиду аномально высоких температур, установившихся на территории Украины в последние недели, техника в полях не выдерживает и выходит из строя, что также затягивает процесс уборочной и соответственно влияет на объемы экспорта и перевозок.

 

- Как Вы можете оценить первый месяц работы зернового рынка в 2017/18 МГ?

- В настоящее время перевозки ж/д транспортом осуществляются относительно стабильно. Особого дефицита вагонов-зерновозов еще нет. При этом некоторые экспортно-ориентированные компании уже столкнулись с нехваткой хопперов. По моему мнению, все проблемы станут более явными через месяц-два, когда темпы экспорта достигнут своего пика.

 

- В прошлом сезоне неоднократно звучала информация, что уже в ближайшие год-два заканчивается срок эксплуатации большей части ж/д парка Украины. Насколько критична ситуация?

- Да, так и есть. На сегодняшний день все держится на частном парке. Если в ближайшие несколько лет Украина не решит проблемы с нехваткой хопперов путем строительства, покупки или аренды вагонов-зерновозов, то ситуация может стать весьма плачевной.

  В настоящее время ж/д парк ОАО «Укрзализныця» насчитывает около 9,5 тыс. вагонов-зерновозов, из которых в ближайшее время в отстой будет отправлено около 1-1,5 тыс. ед. И это при повышательной динамике объемов экспорта агропродукции из Украины и общей потребности в 20-23 тыс. вагонов-зерновозов.

  Чтобы не допустить критической ситуации, государству необходимо строить около 600-1000 хопперов в год, это помогло бы проводить замену техники по мере ее выхода из строя.

 

- На Ваш взгляд, при проектировании новых терминалов и модернизации старых мощностей по хранению и перевалке грузов учитывались ли проблемы с «узким горлышком» на подъездных путях?

- Действительно, в последние годы инфраструктура портов развивается достаточно стремительно. При этом при их проектировании учитываются и частично решаются логистические проблемы, связанные с автотранспортом (в частности, строятся новые подъездные пути к терминалам, автоплощадки и т.д.). При этом ситуация на ж/д путях осталась на прежнем уровне, в частности на подъезде к Одессе и Николаеву «узкое горлышко» как было, так и есть. Помимо строительства терминалов необходимо модернизировать всю инфраструктуру, связанную с ж/д транспортом. В противном случае терминалы не смогут выйти на проектные мощности. Особенно с учетом габаритно-весового контроля большегрузов на дорогах общего пользования, в результате которого нагрузка на ж/д транспорт существенно возросла. Также на поток автоперевозок влияют погодные аномалии, в частности вводимый «температурный режим», вследствие чего автотранспорт простаивает большую часть времени. Отмечу, что на сегодняшний день основная часть представителей экспортно-ориентированных компаний старается формировать объемы зерна на элеваторах и осуществлять доставку в порт именно ж/д транспортом.

 

- Изменились ли тарифы на перевозку ж/д транспортом, и чего стоит ожидать участникам рынка в 2017/18 МГ?

- По моему мнению, тарифы в Украине будут только расти. Так, в 2017/18 МГ планируется повышение тарифов «Укрзализныцей». Экспедиторы, в свою очередь, также собираются увеличивать тарифы на ж/д перевозки, что вызвано необходимостью окупаемости покупных вагонов (в случае использования собственного парка) или высокой стоимостью аренды. К тому же, это связано с расходами на амортизацию вагонов и привязкой к валюте, которая в нашей стране очень нестабильна. Никому неинтересно и невыгодно, чтобы вагон окупался 30 лет. Срок его окупаемости должен быть 5-8 лет максимум.

  В 2016/17 МГ был пик повышения тарифов, и, вероятнее всего, в текущем сезоне мы будем наблюдать аналогичную ситуацию. Дополнительную поддержку ценам на перевозки будет оказывать профицит спроса над предложением вагонов-зерновозов. В поисках возможности транспортировки зерна в порт трейдеры сами будут готовы платить больше. Причина сложившейся ситуации – дефицит вагонов.

  Отдельно отмечу, что в складывающейся ситуации ж/д транспорт все равно остается наиболее выгодным по сравнению с авто- и речными перевозками.

 

- В прошлом сезоне правительство анонсировало введение онлайн-ресурса, с помощью которого заблаговременно будут подаваться заявки и планироваться подача вагонов, что должно было облегчить жизнь всем участникам рынка и предотвратить простой вагонов в портах выгрузки. Заработал ли данный ресурс?

- Нет, ничего сделано не было. Стандартная ситуация, когда правительство на какие-либо запросы делает публичные заявления и дает обещания, а потом все сводится на нет. Хотя данная инициатива, на мой взгляд, могла бы дать положительный результат. Но пока, увы, ничего не было предпринято, и на практике ничего не заработало. Посмотрим, как будет развиваться ситуация.

 

- В конце мая т.г. «Укрзализныця» ввела запрет грузоперевозок и транзита в вагонах крупнейших ж/д операторов России. На Ваш взгляд, с учетом дефицита ж/д парка подобными действиями кому Украина наносит вред в первую очередь?

- В данной ситуации сложно дать однозначный ответ. С политической точки зрения, может быть, это и правильное решение, но с экономической – это убытки. Могу лишь сказать, что, запрещая транзит иностранных вагонов, мы вредим прежде всего самим себе, потому что за любой транзит платятся деньги в украинский бюджет, которые впоследствии идут на развитие инфраструктуры Украины.

  Если убрать все иностранные вагоны, то будет коллапс, так как фактически украинских вагонов на сегодняшний день крайне мало, и Украина очень зависима от вагонов, арендованных в странах ЕС и СНГ.

 

- Как Вы можете прокомментировать инициативу УЗ относительно предоставления 30% скидки к тарифу на перевозку зерна в собственных вагонах частных компаний?

- Безусловно наша компания положительно оценивает данное предложение. Это очень важный шаг для развития частного ж/д парка. Потому что, как я ранее говорил, максимальный срок окупаемости вагона должен составлять 5-8 лет. Стоит отметить, что ключевым показателем окупаемости вагонов-зерновозов является показатель их оборачиваемости: чем он выше – тем лучше. Отмечу, что в настоящее время только «Укртранслогистика 2» имеет оборот до 3,4 об./мес., в то время как у всех остальных этот показатель составляет в среднем 2,5 об./мес. При этом за каждый вагон и километр нужна плата, которая впоследствии закладывается в тариф на перевозку. А при скидке в 30% по сравнению с государственным парком окупаемость вагона составит 5 лет, что, в свою очередь, будет способствовать увеличению инвестиций в ж/д инфраструктуру Украины со стороны ЕБРР.

  Отмечу, что когда готовился первый проект реформ «Укрзализныци», мы подавали свои комментарии. В одном из них было предложение предоставить коммерческим структурам скидку 15-20%, что позволило бы компаниям инвестировать в покупку новых вагонов-зерновозов. Но нам отказали.

 

- А в нынешних условиях, на Ваш взгляд, реально ли добиться скидки в 30%?

- Честно говоря, не думаю. Однако в условиях, когда рынок зерновых и ж/д перевозок нужно просто спасать, шанс есть. Поэтому необходимо продолжать настаивать на внедрении данной инициативы.

 

- Что, по Вашему мнению, является ключевой причиной, препятствующей развитию инфраструктуры Украины?

- Это отсутствие грамотного менеджмента, целенаправленности и последовательности в действиях правительства. Руководство страны, где производится множество сельхозкультур и развивается экспорт, который наполняет ее бюджет валютной выручкой, должно понимать всю серьезность ситуации с логистикой и делать все возможное и даже больше для решения всех проблем в кратчайшие сроки. Ведь оно в этом заинтересовано не меньше экспедиторов и экспортеров. При этом мы все следим за публикациями министра инфраструктуры Украины и нынешнего председателя правления «Укрзализныци» и видим несогласованность в их словах и действиях, то есть то, чем оперирует Войцех Балчун, Владимир Омелян почему-то опровергает.

 

- В завершение благодарю Вас за содержательную беседу и прошу поделиться результатами работы компании по итогам 2016/17 МГ и планами на 2017/18 МГ?

- По итогам 2016/17 МГ наша компания перевезла более 1 млн. тонн сельхозпродукции. В текущем сезоне мы планируем установить новый рекорд. В частности, за первый месяц работы зернового рынка компанией «Укртранслогистика 2» было перевезено порядка 60 тыс. тонн агропродукции.

  Также отмечу, что наша компания постоянно пополняет свой ж/д парк, в настоящее время насчитывающий 1000 единиц. В текущем сезоне мы планируем наполнить наш парк еще 600 вагонами-хопперами из Европы, из которых 250 ед. уже доставлено.

Беседовала Анна Танская

Укрзализныця и экспедиторы поднимут цены на ж/д перевозки — эксперт

Новости сельского хозяйства

form-end