Початок нового зернового сезону знову проявив усі гострі проблеми вітчизняної зернової логістики. Оскільки збиральна кампанія традиційно починається в південних областях, звідки вантажі в порти швидше і легше возити автомобільним транспортом, саме до ситуації з автоперевезеннями зерна минулого місяця була прикута чи не найбільша увага і учасників ринку, і контролювальних органів, і громадськості разом із засобами масової інформації.
Перші дні липня відразу ж почали приносити новини про ДТП й інші пригоди із зерновозами. Так, на 449-му кілометрі траси Київ-Одеса в районі КПП «Дачне» тягач DAF, завантажений ячменем, наїхав на припаркований на узбіччі мінівен, після чого обидві машини злетіли в кювет. На щастя, і водії, і пасажири легковика живі. В Дніпропетровській області в селі Нова Дача під фурою із зерном проломився бетонний міст, щоправда, не з причини перевантаження автівки, а через аварійний стан самої споруди. Хоча перевантажених зерновозів на дорогах теж вистачало: тільки за перший тиждень липня і тільки лише управління Укртрансбезпеки в Миколаївській області склало 30 актів на водіїв про порушення габаритно-вагових норм, оштрафувавши винуватців на 61 тис. гривень.
Та навіть якщо зерновози не нехтують правилами дорожнього руху й дотримуються вимог по вазі, сама їх кількість часто викликає невдоволення. В райцентрі Арциз Одеської області мешканці вже поскаржилися на постійне паркування по обидва боки центральної вулиці вантажівок із зерном, які практично блокують рух іншого транспорту. А в Одесі жителі вулиці Хуторської самі перекрили проїзд, аби припинити пересування по ній великогабаритного транспорту, і вже за короткий час під їхніми вікнами вишикувалася черга з близько 150 зерновозів.
Аграрії нарощують автопарк
Загострення проблеми із зерновозами спеціалісти вбачають у суттєвому зростанні їхньої кількості. Так, за словами директора групи компаній Prime Дмитра Льоушкіна, українські вантажоперевізники активно переорієнтовуються на роботу з аграріями, бо цей сектор економіки став найбільш платоспроможним. «Щоб вижити, перевізникам потрібно бути гнучкими й уміти переорієнтуватися на платоспроможні ринки, де є попит на транспортні послуги. Агроринок — один із таких. Саме тому в Україні сьогодні істотно додалося зерновозів», — зазначив він.
На жаль, це абсолютно не означає, що український транспортний ринок поповнюється новим вантажним автотранспортом. «Просто перевізники переробляють свої старі машини під зерновози. Найчастіше мова йде про старі тентовані машини, що пішли з ринку перевезень вантажів палетної групи в перевезення зернових. Тому що на перевезенні зернових можна хоч щось заробити, особливо в сезон. Як це робиться? Купується контейнер і розрізається. З одного контейнера можна зробити два причепи. Додати одну платформу — і зерновоз готовий до роботи», — розкрив секрети бізнесу Дмитро Льоушкін.
Попри все автопарк зерновозів у нас і надалі зростатиме. В цьому впевнений засновник і керівник інтернет-проекту Zernovoz.in.ua Олександр Мащенко. За його словами, в усіх країнах, де розвинений аграрний бізнес, частка автотранспорту в перевезеннях вища, ніж в Україні. Беззаперечною перевагою автотранспорту є можливість у будь-який момент поставити товар на колеса й відвезти в порт, чого неможливо зробити у разі із залізницею. До того ж сьогодні вона не в змозі задовольнити попит на доставку зерна своїми коліями через брак вагонів і тягової сили.
Однак у разі транспортування на відстань понад 250–300 км залізничний транспорт є вигіднішим, тому потужні трейдерські компанії та великі агровиробники останнім часом стали придбавати вагони-зерновози у приватну власність, щоб не залежати від інвентарного парку «Укрзалізниці». Втім, така купівля не вирішує питання браку локомотивів, через яку часто навіть власні вагони неможливо вчасно отримати зі станції чи відправити на маршрут. До того ж строк окупності вагона дуже тривалий. «Якщо в залізничному тарифі значно виросте вагонна складова, то інвестування у вагони стане привабливішим, і тоді інвестиції підуть швидше. Проте для малого й середнього бізнесу купівля автотранспорту все одно вигідніша. Цей ринок простіший і доступніший. В інвестуванні у вагони зацікавлені великі компанії, у яких є не лише гроші, а, як правило, і свої залізничні під’їзди. Найчастіше це — власники промислових підприємств. Тому, думаю, що нарощування автомобільного парку відбуватиметься швидшими темпами, ніж вагонів-зерновозів», — зауважив Олександр Мащенко.
Вагони з компенсацією?
Тим часом про збільшення доступності вагонів-зерновозів для їхніх покупців не очікувано подбала Верховна Рада. Парламентарі 5 липня проголосували за законопроект №7010 про «єдине вікно», у який потрапила норма, що визначає такі вагони як «техніку і обладнання для агропромислового комплексу» й автоматично робить їх об’єктом державної підтримки. Згідно із законом, покупці хоперів двох вітчизняних виробників — «Крюківського вагонобудівного заводу» та «Дніпровагонмашу» — можуть розраховувати на компенсацію від держави 30% їх вартості.
Нагадаємо, що у 2017 році уряд запустив програму часткової компенсації вартості сільськогосподарської техніки й обладнання вітчизняного виробництва, згідно з якою сільгоспвиробникам повертається 25% ціни придбаної техніки. Цього року розмір компенсації для малих фермерських господарств було збільшено до 40%, а для реалізації програми в державному бюджеті передбачили 945 млн гривень.
Невдовзі після того, як інформація про норму закону щодо компенсації вартості вагонів-зерновозів набула поширення, низка профільних асоціацій і громадських об’єднань аграріїв почали кампанію з метою не допустити, аби вона набрала чинності. На думку учасників ринку, ця норма була «протягнута» в закон із порушенням процедури й лобіює інтереси тільки агрохолдингів. Адже за середньої вартості вагоназерновоза 1,5 млн гривень навряд чи малий фермер або навіть середнє за розмірами господарство зможе дозволити собі його купити. До того ж купувати один вагон немає сенсу — для організації перевезень їх щонайменше потрібно 5–10, а це вже взагалі непідйомне придбання для пересічного агровиробника.
Отже, компенсація реально працюватиме лише для великих гравців ринку, які останніх два роки купують вагони цілими маршрутами — тобто від 54 вагонів. До того ж покупцю півсотні хоперів належатиме повернути понад 20 млн гривень. А якщо врахувати, що на згаданих двох заводах здатні виготовляти до 2000 вагонів-зерновозів на рік, то компенсація за них може «з’їсти» майже весь цьогорічний бюджет державної програми підтримки. І це вже не дозволить повернути частину коштів за придбані сівалки, культиватори, іншу техніку малим і середнім господарствам, тому що грошей у програмі просто не залишиться. А оскільки ця програма сприяє не лише аграріям, а й вітчизняним сільгоспмашинобудівникам, роблячи їх продукцію доступнішою для основної частини покупців, то нововведення матиме неминучий негативний вплив і на їхній бізнес.
Тому відразу кілька авторитетних організацій звернулися до президента з проханням накласти вето на закон (коли верстався номер, надійшло повідомлення, що президент дійсно повернув закон в ВР без свого підпису).
Новий тарифний стрибок «УЗ»
Про плани збільшити парк вагонів-зерновозів у липні повідомила й «Укрзалізниця». Євген Кравцов, в. о. голови компанії, написав на своїй сторінці у Facebook, що до кінця 2018 року випуск хоперів розпочнеться на «Панютинському вагоноремонтному заводі», який є філіалом «УЗ». Також держмонополіст відзвітував і про стан свого локомотивного парку — він становить 3566 одиниць, із них 550 — пасажирські (71 — тепловози, 479 — електровози), 1758 — вантажні (609 — тепловози, 1149 — електровози), 1258 — маневрові тепловози. За п’ять місяців поточного року на підприємствах ПАТ «Укрзалізниця» капітально відремонтовано 44 локомотиви й проведено ще понад 3,1 тис. поточних ремонтів тягового рухомого складу.
Утім, для аграрної спільноти ці новини опинилися на другому плані, бо набагато більше говорили про підвищення з 28 липня «Укрзалізницею» тарифів на вантажні перевезення, зокрема й перевезення зерна — з 786 до 855,6 грн на добу зросла платня за користування інвентарним вагоном-зерновозом. Крім того, у формулах розрахунку тарифів увели показник «Т дод.» — це додаткові дві доби користування вагонами, за які заплатять вантажовідправники.
«Що стосується показника „Т дод.”, то він раніше не застосовувався. Тепер ці витрати ляжуть на учасників ринку. Якщо „Укрзалізниця” хотіла боротися з простоями в порту, тоді потрібно було підняти вартість за користування вагонами під час вантажно-розвантажувальних операцій. Умовно — підіймаємо у два рази, і, таким чином, швидше вивантажують і повертають у роботу вагони. Проте вирішили додати всім — і „хорошим”, і „поганим”», — зазначив директор із логістики компанії «ТД» Дельта Вилмар» Валерій Ткачов.
Востаннє тарифи за користування своїми вантажними вагонами «Укрзалізниця» підвищувала 19 лютого 2018 року. З новим підвищенням, за підрахунками експертів, вартість перевезення тонни зерна залізничним транспортом зросте щонайменше на 10%. Однак багатьох хвилює не так саме збільшення витрат, як те, що про підвищення стало відомо лише 15 червня, коли це рішення було ухвалене на засіданні правління «УЗ», тоді як більшість компаній уклали контракти на поставки зерна на кілька місяців наперед за ціною, розрахованою за попереднім тарифом. Тепер, якщо умови цих контрактів не передбачають унесення змін, від їх виконання або треба відмовлятись, сплачуючи за це штрафи, або ж мати збитки.
Президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко зазначив, що і до підвищення тарифи «Укрзалізниці» для учасників аграрного ринку були зависокі. «На перевезення тонни зерна в нас тарифи набагато вищі, ніж у Європі. Це не той шлях, яким треба йти», — зазначив він. Отже, логістична складова нового зернового сезону вже із самого його початку має вкрай складний і напружений вигляд. Утім, на полегшення ситуації із зерновими перевезеннями навряд чи розраховували навіть відчайдушні оптимісти.
Марк Бєлявцев
журнал "The Ukrainian Farmer", серпень 2018 року
Усі авторські права на інформацію розміщену у журналі "The Ukrainian Farmer" та інтернет-сторінці журналу за адресою http://www.agrotimes.net/journals належать виключно видавничому дому «АГП Медіа» та авторам публікацій, згідно Закону України "Про авторське право та суміжні права".
Використання інформації дозволяється тільки після отримання письмової згоди від видавничого дому «АГП Медіа».
