Задача правительства в том, чтобы вовлечь Украину в международную логистику – Алексей Павленко (интервью)
С 2013/14 МГ показатель производства зерновых культур в Украине не опускался ниже 60 млн. тонн, что просто не могло не сказаться на аграрной инфраструктуре страны. О расширении мощностей хранения, их модернизации и оптимизации под различные виды приемки сельхозпродукции, а также о развитии агрологистики Украины в целом рассказал директор программы аграрно-индустриального развития Украинского института будущего, бывший глава Минагропрода Украины Алексей Павленко.
– Алексей Михайлович, получение рекордных показателей урожая зерновых в последние годы способствовало расширению мощностей хранения. Расскажите об элеваторной инфраструктуре Украины.
– К концу 2016 года в Украине насчитывалось около 900 элеваторов. Наибольшее их количество находилось в центре Украины – в Полтавской, Винницкой и Кировоградской областях. По разным данным, суммарные мощности всех зерновых элеваторов в Украине составляют от 35 млн. до 45 млн. тонн.
Если сравнивать с прошлыми годами, то переломным моментом был 2014 год. До этого года действовала сертификация зерноскладов, и до ее отмены сегмент сертифицированных хранилищ насчитывал около 700 элеваторов. При этом количество объектов в данной категории постоянно изменялось вследствие аннуляции сертификатов.
После отмены в апреле 2014 года обязательной сертификации зернохранилищ предложение резко выросло. Зернохранилищами начали называть и склады для напольного хранения зерна, и перестроенные коровники. Согласно мониторингу, в 2015 году в Украине функционировало более 1,2 тыс. зернохранилищ общей емкостью свыше 46 млн. тонн.
При этом стоит учесть, что большинство имеющихся в Украине элеваторов было построено еще в советские времена. Сегодня их львиная доля приватизирована. Новые собственники пытаются заниматься как техническим переоснащением старых, так и строительством современных элеваторов. В 2015-2016 годах было запущено 11 зерновых элеваторов, а в южных областях страны построен ряд перегрузочных и зерновых терминалов.
В Украине функционирует больше элеваторов, ориентированных на доставку автотранспортом – 774 объекта (89%). Основная их часть сосредоточена в Полтавской, Кировоградской и Винницкой областях. 670 элеваторов (77%) имеют инфраструктуру для железнодорожного транспорта. В основном они расположены в Полтавской, Винницкой и Хмельницкой областях. Груз с речного транспорта могут принимать всего 53 элеватора. Большая часть таких элеваторов сосредоточена вдоль Днепра и на юге страны.
Если говорить о тенденциях, то, конечно, элеваторы, ориентированные на автомобильный и ж/д транспорт, всегда пользовались популярностью. Но в связи с ограничениями, связанными с перевозками автотранспортом, ростом стоимости ж/д перевозок, нехваткой локомотивов и вагонов в пиковый период, начал развиваться и речной транспорт. Поэтому возникла необходимость постройки соответствующих элеваторов. Например, в 2013 году в рамках стратегии развития речной инфраструктуры, которая предусматривает строительство линейных и речных элеваторов, был введен в эксплуатацию Светловодский речной терминал – самый большой терминал, который может принимать груз с речного транспорта. Он может хранить 94 тыс. тонн зерна.
– Какая доля хранилищ совмещает разные виды приема продукции?
– Большая часть элеваторов, около 70%, в Украине способна принимать грузы с двух основных видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. В то же время, одновременный доступ авто-, ж/д и водного транспорта могут обеспечить лишь около 30 зернохранилищ, автомобильного и водного – где-то 50.
– Какое количество элеваторов сосредоточено в морпортах? Как менялась данная цифра в последние годы?
– По состоянию на 1 января 2016 года мощности единовременного хранения зерновых на специализированных зерноперевалочных терминалах в морских портах Украины составляют почти 2,7 млн. тонн. За последние 5 лет мощности по хранению зерна в портах выросли на 23% и являются наибольшими в Черноморском регионе. Комплексом, имеющим наибольшие мощности по хранению зерновых, является группа терминалов «Трансинвестсервис» (ТИС) – 370 тыс. тонн в порту «Южный».
Одновременно общая перевалочная мощность портовых зерновых терминалов в Украине оценивается в 60,7 млн. тонн в год, что почти на 50% превышает реальные объемы перевалки зерновых. Так, суммарная перевалка зерновых в украинских портах в 2016 году составила 39 млн. тонн, в 4 раза превысив показатель предыдущего года. По прогнозам аналитиков, рост экспорта зерна из Украины, несмотря на какие-то колебания по годам, будет расти и впредь.
На данный момент озвучены планы по развитию зерноперевалочных мощностей в портах. До 2020 года, судя по анонсированным планам, в эксплуатацию могут быть введены 34 новых проекта, рассчитанных еще на 32 млн. тонн продукции. В этом случае общие мощности по перевалке зерна могут достигнуть более 100 млн. тонн.
– Как Вы отмечали ранее, с точки зрения затрат на транспортировку наиболее выгодным является речной транспорт. Почему, по Вашему мнению, это наименее распространенный вид перевалки продукции в Украине?
– Действительно, рентабельность речных перевозок для ряда категорий грузов значительно превосходит другие способы доставки. Вдоль р. Днепр расположены 13 грузовых терминалов и 10 речных портов, а ее пропускная способность достигает 70 млн. тонн в год. При одинаковом показателе расходования топлива речным транспортом можно перевезти в 2,5 раза больше груза, чем автомобильным, и на 30% больше, чем по железной дороге. Подсчитано, что стоимость перевозок при использовании речного транспорта снизится на 4-12USD/т. Тем более что возле акватории Днепра сейчас формируется более 60% ВВП и товарного экспорта Украины. Это означает, что дополнительные транспортные пути там будут востребованы, особенно при транспортировке таких грузов, как зерно, песок, металл, удобрения, руда и т.д., для которых не важна скорость доставки.
Почему речной транспорт не так распространен, как ж/д или авто? Причин несколько. И главными из них являются устаревшая портовая инфраструктура, ограниченное количество специализированных терминалов (только зерновые) и отсутствие в морских портах инфраструктуры для перевалки с речных судов на морские. Вообще, техническая база речного транспорта в Украине устарела минимум на два десятка лет. В стране не хватает перевалочных пунктов, погрузочного и разгрузочного оборудования, а срок эксплуатации более 80% украинских речных судов превышает 20 лет. Более того, возраст некоторых судоходных шлюзов скоро достигнет максимально допустимых 70 лет.
Кроме того, серьезным барьером для развития речного судоходства в Украине оказывается устаревшее законодательство: основное препятствие – несоответствие законодательной базы, существующей еще с 1961 года, современным требованиям.Попытки создать новое законодательство предпринимаются в течение последних 10 лет, но пока безрезультатно.
Принятие продуманного законодательства, учитывающего интересы украинских и зарубежных участников рынка, поможет развитию речной инфраструктуры и приведет к снижению себестоимости экспортируемой сельхозпродукции, сделав ее более конкурентной на мировом рынке.
– Как Вы оцениваете потенциал компании «Нибулон», которая активно развивает речную логистику в Украине?
– Компания сделала ставку на водный транспорт, и она себя оправдала. Агрохолдинг первым начал строить элеваторы около рек – Днепра и Южного Буга, и сейчас грузовой флот «Нибулона» стремительно увеличивает объемы сельхозпродукции, которая транспортируется водными путями. На данный момент компания продолжает создавать сеть собственных элеваторов вдоль этих двух рек. Так, в порту Николаева компания с помощью плавучих кранов наладила рейдовые перегрузки с речных барж на морские суда. К тому же в июне в Запорожской области состоялось открытие нового перегрузочного терминала по отгрузке зерновых и масличных культур на речной транспорт, параллельно осуществлялось строительство аналогичного объекта в Херсонской области, которое в июле также введено в эксплуатацию.
Без сомнения, потенциал «Нибулона» очень высок. Тем более при наличии финансовой поддержки со стороны таких организаций, как Европейский инвестиционный банк, ЕБРР и Международная финансовая корпорация (IFC). Только за последнее время «Нибулон» получил $74 млн. от ЕИБ и $100 млн. от IFC. Пока что это единственная в Украине частная компания, которая непосредственно привлекла средства от таких крупных партнеров без гарантий со стороны государства и банков. Это позволит компании реализовать масштабный инвестиционный проект по развитию инфраструктуры речных перевозок и завершить реконструкцию собственного судостроительно-судоремонтного завода в Николаеве.
Поэтому в данной отрасли другим компаниям конкурировать с «Нибулоном» достаточно сложно. Здесь можно сказать только одно: компания пошла верным путем. На железнодорожных элеваторах конкурировать труднее, поскольку тарифы устанавливает «Укрзализныця» и цены более-менее одинаковые для всех предприятий, независимо от их размера. Иное дело речной транспорт. На данный момент у агрохолдинга насчитывается 10 водных элеваторов, что дает возможность составлять ощутимую конкуренцию другим компаниям в регионах с водными элеваторами.
В ближайшем будущем «Нибулон» планирует довести объем перевозок сельскохозяйственных грузов по речным артериям до 5 млн. тонн, построить 15 единиц новых грузовых судов и 10 элеваторов. Нет сомнений, что компания готова расширять свои мощности.
– Что мешает другим украинским компаниям расширять речную логистику? По Вашему мнению, какая компания может составить конкуренцию «Нибулону»?
– Преимуществом «Нибулона» является то, что за годы существования он заработал хорошую репутацию и может работать с иностранными кредиторами, что позволяет реализовывать масштабные проекты, направленные на возрождение речного флота и строительство новых объектов инфраструктуры. Учитывая то, что в последние годы в связи с тяжелой ситуацией в стране работающие в Украине международные и украинские коммерческие банки в основном ушли от долгосрочного финансирования, это большое преимущество.
«Нибулон» как один из крупнейших зернотрейдеров Украины сыграл на опережение, вовремя осознав, что верный путь поднять эффективность – это заходить глубже в инфраструктуру. И, в принципе, практически полная монополия на перевозки по р. Днепр сложилась у него естественным путем, поскольку был приобретен судостроительный завод, плюс на реке было построено множество элеваторов. Думаю, это и обозначило дальнейший вектор развития.
Конечно, если «Нибулон» будет держать те же темпы, то вполне сможет сохранить лидерство в сфере речной логистики. Тем более что преимущества своих терминалов для перегрузки зерна компания планирует использовать по полной, расширяя собственный флот.
Единственная компания, кроме «Нибулона», имеющая речной флот, – «Укрречфлот», в активе которого сконцентрированы речные порты по Днепру и терминалы. Однако суда, которые могут возить зерно, рассчитаны только на 25 тыс. трюмного тоннажа. Задекларированная «Укрречфлотом» возможность перевозки 600 тыс. тонн трюмных грузов в год не позволит перевезти рекой и 1% урожая зерновых Украины. Для сравнения: дедвейт флота «Нибулона» уже составляет 131,08 тыс. тонн, что позволяет перевозить 1,3-1,5 млн. тонн в год. Этого агрохолдингу уже достаточно для перевозок собственного груза, хотя еще не удовлетворяет спрос других компаний на перевозки внутренним водным транспортом.
В сфере речной логистики конкурировать с «Нибулоном» также может группа компаний «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг». Агрохолдинг уже успел обзавестись собственным портом в Светловодске и ведет переговоры о реализации ряда проектов в сфере речной логистики. Среди партнеров компании – COFCO, «Луи Дрейфус», BUNGE. В то же время, агрохолдингне планирует создавать собственный флот и надеется на изменения законодательства для привлечения к партнерству судов под иностранным флагом.
За последнее время у компании «Нибулон» уже появились и другие последователи. Так, стало известно о намерении сразу двух компаний инвестировать в речную зерновую логистику – COFCO Agri и «Агропросперис».
– Сколько и в какие проекты было инвестировано в текущем году в развитие речной и морской логистики Украины?
– В 2016 году произошло увеличение капитальных инвестиций по многим отраслям. Всего за 2016 год было освоено 359,2 млрд. грн. капитальных инвестиций, из них на развитие водного транспорта направлено 233,9 млн. грн. В том числе на развитие грузового морского транспорта – 48 млн. грн., грузового речного – 185 млн. грн. Если сравнивать с предыдущими годами, то в 2015 году на развитие водного транспорта было направлено 302,5 млн. грн., из них 79 млн. грн. – на грузовой морской транспорт и 255 млн. грн. – на речной. В более ранние годы объем капитальных инвестиций в сфере водного транспорта был ниже показателей 2016 года. То есть даже из этих данных видно, что сейчас речная инфраструктура становится интересной для инвесторов.
Конечно, кроме транспорта средства вкладываются и в другие объекты инфраструктуры, такие как порты, терминалы и элеваторы. Например, Администрация морских портов Украины в 2016 году реализовала 650 млн. грн. капитальных инвестиций. Среди проектов, на которые пошли эти средства, – строительство причалов, перегрузочных комплексов, базы размещения судов, колен морских подходных каналов, реконструкция последних, приобретение судов, автомобилей, компьютерного оборудования и т.п. Инвестиции в больших или меньших объемах пошли практически в каждый порт. Что касается инвестпроектов, которые финансировали частные компании, то их десятки.
Так, крупнейшие инвестиционные проекты в сфере портовой инфраструктуры реализуются в Николаевском порту. Среди крупных завершенных проектов на территории порта в прошлом году стоит отметить введение в эксплуатацию склада крытого хранения. Объем инвестиций составил 26,4 млн. грн., инвестор – компания Arselor Mittal. В 2016 году также были сданы в эксплуатацию зерновой терминал Cofco Agri и маслоэкстракционный завод с перегрузочным комплексом компании Bunge. На сегодняшний день это самые крупные китайская и американская инвестиции в инфраструктуру Украины соответственно.
В том же Николаевском порту группой компаний BUNGE завершается реализация проекта строительства производственно-перегрузочного комплекса, который обеспечит реальный грузооборот в объеме 2,176 млн. тонн в год. Объем инвестиций составляет $170 млн. Компанией Noble Group реализуется проект развития перегрузочного терминала на причалах, объем инвестиций в который составляет $75 млн.
В 2017 году запланированный Администрацией морских портов Украиныобъем капитальных инвестиций составляет почти 3,51 млрд. грн. В т.ч. запланированы капинвестиции в шесть причалов (929,8 млн. грн.) и в четыре проекта дноуглубления в двух морпортах – «Черноморск» и МТП «Южный». То есть развитие портовой инфраструктуры происходит достаточно активно, в том числе при участии иностранных инвесторов.
Что касается развития речной инфраструктуры, то здесь Украина ожидает большой помощи от европейских партнеров. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) намерены инвестировать 50-70 млн. евро в развитие р. Днепр. Кроме того, тот же «Нибулон» озвучил намерение относительно строительства новых речных перегрузочных терминалов на реках Днепр и Южный Буг, а также строительства грузового флота на собственном судостроительно-судоремонтном заводе в Николаеве и реконструкции этого завода. Как я уже упоминал, Международная финансовая корпорация, входящая в структуру Всемирного банка, выделила компании на эти цели $100 млн.
– Как правительство способствует развитию речной и морской логистики?
– Развитие речных и водных путей сегодня является одним из приоритетов правительства, так как помимо прочего это предусмотрено Соглашением об ассоциации между Украиной и ЕС. В частности, соглашением предусмотрено установление единых правил в сфере международных перевозок морским и речным транспортом, приближение законодательства Украины к действующим нормативно-правовым актам Евросоюза в сфере международных и национальных перевозок по внутренним водным путям. В связи с этим Министерство инфраструктуры подготовило Стратегию имплементации положений, директив и регламентов Европейского союза в сфере международного морского и внутреннего водного транспорта («дорожная карта»). Документ обещают в скором времени рассмотреть и принять.
Также при Кабмине создан Логистический комитет, в состав которого вошли представители Мининфраструктуры, Минприроды, Минэнергоугля, Минагропрода, Минрегиона, Минфина, Минюста, ГФС, «Укравтодора», «Укрзализныци», Администрации морских портов Украины, «Укртрансбезопасности», Госавиаслужбы, а также представители Всемирного банка. На данный момент на завершающем этапе подготовки комитетом находится проект постановления Кабмина Украины о порядке и условиях заключения договоров, на основании которых будет осуществляться компенсация инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в объекты портовой инфраструктуры нашей страны.
Учитывая, что камнем преткновения в развитии портовой логистики являются портовые сборы, Мининфраструктуры пытается упорядочить правила исчисления и взимания портовых сборов и даже разработало проект Методики расчета портовых сборов. Иное дело, что эта методика неоднозначно оценивается игроками рынка.
По большому счету, главная проблема инвестирования в портовый комплекс лежит именно в законодательной плоскости. Тот же механизм концессии не используется из-за недостатков существующего концессионного законодательства: непрозрачный механизм возврата инвестиций, непонятная компенсация, отсутствие гарантий. Для комплексного решения этой проблемы на государственном уровне нужно совершенствовать законодательство.
В то же время, задача для правительства заключается не только в том, чтобы усовершенствовать законодательство, но и в том, чтобы привлечь Украину в международную логистику доставки товаров, например, Шелковый путь, Балтийско-Черноморский путь. Без такого привлечения уменьшение портовых сборов и усовершенствование концессионного и другого законодательства ощутимых результатов не дадут.
– В Украине активно проходит уборка урожая-2017. По Вашему мнению, какой дефицит вагонов ожидается осенью, когда Украина начнет закупать уголь?
– На данный момент проблем с зерновозами нет. Предложение свободных зерновозов составляет 2,7 тыс. вагонов. Но это еще не пик сезона. Исходя из практики, проблемы возникают в начале осени. В горячий период уже не первый год на рынке железнодорожных перевозок существует острый дефицит грузовых вагонов.
Если вспомнить прошлую осень, острый дефицит локомотивной тяги, вагонов и топлива, простои подвижного состава поставили под угрозу выполнение экспортных контрактов крупнейших ГМК и АПК-грузоотправителей Украины. Тогда дефицит локомотивной тяги составлял примерно 600 единиц, дефицит зерновозов – 20-30%, то есть 3-5 тыс. единиц.
И хотя рекорд урожая предыдущего года (66 млн. тонн)вряд ли сможем побить, но даже при прогнозе в 61 млн. тонн проблемы с транспортом могут возникнуть. Для доставки 40-41 млн. тонн зерна в порт (ориентировочный объем экспорта этого года) необходимооколо 16 тыс. вагонов-зерновозов. Если у «Укрзализныци» имеется около 14,1 тыс. вагонов вместе с привлеченными, то дефицит составит порядка 5,5 тыс. При этом втекущем году ситуация с грузопотоками на припортовых станциях может осложниться еще больше: помимо зерна, идущего на экспорт, на осень придется пиковый период перевозок импортного угля.
Конечно, «Укрзализныця» нацелена на решение этой проблемы. Ее планы достаточно грандиозны:она надеется в перспективе создать собственную лизинговую компанию и обновить парк на 10 тыс. вагонов, тем самым обеспечив нормальные условия для всех видов грузов, в том числе зерновых. Также в ближайшие 5 лет УЗ планирует закупить 250 новых локомотивов. Но это пока только планы, а проблема еще существует. В любом случае, я думаю, ориентируясь на прошлый год, зернотрейдеры будут пытаться заблаговременно решить вопрос с доставкой грузов, в том числе используя альтернативные пути.
– Как Вы думаете, помогут ли предоставленные Грузией 40 локомотивов избежать коллапса в грузоперевозках в их пиковый период осенью?
– Здесь ситуация двоякая. С одной стороны, этот шаг действительно помог бы избежать коллапса в грузоперевозках в их пиковый период осенью. Если верить заместителю министра инфраструктуры Украины Виктору Довганю, локомотивы хотят предоставить Одесской железной дороге, где осенью ожидаются проблемы с транспортировкой зерновых грузов в направлении портов.
С другой стороны, это предложение, по сообщению «Укрзализныци», еще не подтверждено официально грузинской стороной. К тому же эксперты практически в один голос отмечают, что грузинские электровозы по техническим характеристикам не подходят для работы на Одесской железной дороге. И в случае их поступления в Украину более целесообразным было бы их использование на Приднепровской ж/д. Поэтому нужно понять, как будет развиваться ситуация и будут ли вообще эти грузинские локомотивы.
– Как вышеуказанные логистические проблемы влияют на экономику Украины?
– В период сбора урожая аграрии действительно испытывают логистические сложности и несут экстразатраты из-за неэффективной логистики: украинские сельхозпроизводители могут терять до $20 на тонне продукции. Но нужно понимать, что это проблема не только аграриев, но и всей страны. Например, если вспомнить прошлогоднюю ситуацию, нехватка зерновозов поставила под угрозу срывавыполнение экспортных контрактов трейдерами. Если бы проблему не уладили, последствия для украинской экономики были бы неутешительными. Ведь зерновые культуры на сегодня являются наиболее весомой товарной группой в нашем аграрном экспорте, составляя 37,8%, поэтому итогом сбоев поставок непременно будет сокращение поступлений валюты в Украину и ухудшение торгового баланса страны.
– Расскажите об итогах первого полугодия в экономике Украине, об основных достижениях, а также о прогнозах наIII квартал.
– По результатам первого полугодия, в принципе, наблюдается позитивная динамика. ВВП продолжает расти, хотя темпы роста и замедлились по сравнению с прошлым годом. Так, по итогам первого полугодия ВВП Украины вырос на 2,5%.Для сравнения: в IVквартале 2016 года рост валового внутреннего продукта составлял 4,7%. Хотя если вспомнить 2014 и 2015 годы, когда ВВП падал на 6,6% и 9,8% соответственно, то это тоже неплохой результат. Но заложенные 3% роста ВВП в госбюджет-2017 подтверждают, что ожидания все же были немного другими. Причин этого несколько. В первую очередь, захват предприятий на неконтролируемых территориях Донбасса и разрыв производственных связей с этими территориями, в связи с чем рост ВВП в III квартале ожидается на уровне 1,5%. Также к ухудшению прогноза привели такие факторы, как изменение прогноза динамики цен на ключевые товары украинского производства.
Из других позитивов минувшего квартала – рост валютных резервов на 16%, в первую очередь благодаря четвертому траншу МВФ в $1 млрд., и рост сводного индекса производства (СИП) реального сектора экономики на 2,2% благодаря неожиданно высоким темпам роста инвестиций и адаптации бизнеса к транспортной блокаде на востоке страны. (СИП показывает, во сколько раз увеличилась стоимость всей продукции в результате изменения только ее физического объема при исключении влияния динамики цен.)
И немного по агро. Экспорт продукции аграрного сектора за первое полугодие 2017 года достиг $8,8 млрд., что составило 42,5% от общего экспорта Украины. При этом импортировано продукции на сумму $2,1 млрд., то есть сальдо составляет более $6,6 млрд. Для сравнения: за аналогичный период прошлого года экспорт составил $6,7 млрд., сальдо - $4,8 млрд. Такая статистика за первые 6 месяцев т.г. дает возможность говорить об оптимистических прогнозах по годовой стоимости аграрного и пищевого экспорта.
